Escuche ahora

La Hora del Regreso

con Carlos Montoya


Síguenos en:

Ciudades

Selecciona tu emisora

¿Qué respiran y de dónde proviene la contaminación en Bogotá?

El principal componente químico de uno de los contaminantes en la capital son las partículas de carbono asociadas a emisiones vehiculares a gasolina y diésel.

Aunque hay varias fuentes de contaminantes atmosféricos en Bogotá, la que más expone a la población es “el tráfico vehicular”, debido a que su distancia con el receptor es muy corta, señala un estudio. Foto: Agencia Anadolu

Por: Sergio García y Diego Carranza

La contaminación en Bogotá provocó a finales del pasado mes de julio una reacción del Ministerio de Ambiente de Colombia, que le pidió a la Alcaldía de la ciudad que adopte medidas para mejorar la calidad del aire que respiran sus ciudadanos y consideró que las licitaciones de su transporte público son una oportunidad única para reducir las emisiones de contaminantes.

El Ministerio se pronunció luego de la divulgación de un informe del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam) donde se menciona que la capital colombiana tiene algunas de las zonas con la peor calidad del aire del país junto con otros puntos en Medellín, según los resultados de las estaciones que miden la concentración de los contaminantes en su territorio.

Frente a la problemática, un reciente estudio halló las causas de la contaminación del aire que respiran los habitantes de la capital colombiana y las zonas de la ciudad más afectadas.

El grupo de investigación ‘Atmospheric Pollution’ de la Universidad de Huelva (España) describió por primera vez las fuentes de la contaminación del aire en Bogotá. Detalló, además, los sitios que los capitalinos deberían evitar para no quedar expuestos a los componentes dañinos que circulan en el ambiente.

Omar Ramírez, investigador principal del estudio y del departamento Civil y Ambiental de la Universidad de la Costa (en Barranquilla, Colombia) le explicó a la Agencia Anadolu el proceso investigativo: durante un año se tomaron muestras diarias de partículas suspendidas contaminadas con el potencial de ingresar al cuerpo humano por vía respiratoria, las denominadas partículas PM10 y se analizó su composición química. Fue un ejercicio que calificó como novedoso al identificar las principales fuentes de donde provienen las partículas PM10.

Uno de los hallazgos del estudio fue que la concentración promedio anual del PM10 en Bogotá fue de 38 ug/m3 (microgramo/metro cúbico), que es casi dos veces el límite máximo recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 20 ug/m3.

De acuerdo al investigador y su trabajo, el principal componente químico del PM10 en la capital colombiana son las partículas de carbono que se asociaron con incendios forestales, las fuentes de combustión industrial y las emisiones vehiculares a gasolina y diésel.

“Dentro de estas últimas sobresalieron los miles de camiones y buses que llegaban y salían de la terminal de transporte y la plaza de mercado mayorista Corabastos, al occidente de la ciudad”, mencionó Ramírez, para quien la fuente que más expone a la población a contaminantes atmosféricos es “el tráfico vehicular”, debido a que su distancia con el receptor es muy corta. 

Ramírez añadió que la erosión del suelo, el deterioro del pavimento, la resuspensión del polvo vial, así como actividades de construcción y canteras también contaminan el aire bogotano. 

Las zonas más contaminadas de Bogotá quedaron expuestas en el estudio. Ramírez afirmó que se localizan al suroccidente de la ciudad, donde se concentran actividades industriales, se presentan vías en mal estado o sin pavimentar y donde transitan buses, volquetas y camiones de carga pesada a diésel sin ningún sistema de control de sus emisiones. 

“Quienes recorren diariamente la Autopista Sur, la Calle 13 y la Avenida Ciudad de Cali seguramente han sido testigos de esta situación. Lo anterior lo evidencian los datos de las estaciones Carvajal-Sevillana y Kennedy”, sostuvo.

Para Ramírez, una medida clave para reducir la contaminación del aire en Bogotá es renovar la flota del transporte público, así como las volquetas y los camiones de carga pesada. “Actualmente transitan por Bogotá vehículos muy viejos sin tecnología para controlar la emisión de contaminantes, por lo que es necesario incentivar el ingreso de vehículos con tecnologías más limpias: eléctrica y gas natural, por ejemplo”, detalló.

En lo que se refiere a transporte público, actualmente la capital colombiana se encuentra en un proceso licitatorio para renovar parte de la flota del sistema de transporte masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), 

Transmilenio. Sin embargo, ha sido objeto de polémica. Críticos como el concejal de Bogotá Juan Carlos Flórez han señalado en reiteradas ocasiones que la licitación para adquirir los más de 1.400 buses “mantiene las condiciones favorables para los fabricantes y prestamistas, al tiempo que desperdicia la posibilidad de iniciar un cambio tecnológico para el transporte público en la ciudad”.

“Mejorar la calidad del sistema y reducir el impacto ambiental de los buses no son objetivos fundamentales de esta administración”, añade Flórez. 

El concejal ha denunciado que la cláusula que define la evaluación de propuestas para adquirir los buses “deja la puerta abierta para que se incluyan más buses Euro V (diésel), que contaminan más pero que recibirían el puntaje de tecnologías limpias”.

En resumen, lo que señalan, es que los pliegos del proceso licitatorio benefician las tecnologías diésel. Tal fue la situación, que a mediados de julio la Procuraduría General de Colombia le envió una carta a la Gerente de Transmilenio, María Consuelo Araujo, cuestionando por qué la contratación para la adquisición de la nueva flota, por un valor superior a los COP 2.9 billones, “no tiene en cuenta la adquisición de tecnología de vanguardia”.

El ente de control pidió respuesta de por qué los buses que no pueden ser vendidos en la Unión Europea por no cumplir con la norma Euro VI, “que establece el límite permitido para las emisiones de impacto ambiental, podrán circular por Bogotá”, señala un comunicado de la Procuraduría.

Luego de esto, el 30 de julio la empresa Transmilenio anunció la suspensión por un mes de la licitación de provisión y operación de los buses de las fases I y II “para garantizar que los diferentes interesados cuenten con el tiempo suficiente para confeccionar sus ofertas garantizando así la selección objetiva y la pluralidad de oferentes”, según un comunicado. 

Como ya se mencionó, la cartera de Ambiente hizo varios llamados al Distrito para que mejore las condiciones en el proceso para que las tecnologías limpias en el transporte de la ciudad pasen del discurso a la realidad.

No obstante, Willer Guevara, viceministro de Políticas y Normalización Ambiental del Ministerio de Ambiente, le expresó a la Agencia Anadolu su preocupación y señaló que desde el inicio del proceso para renovar la flota del sistema masivo de los bogotanos, al Distrito “le faltó potencializar las energías limpias”.

“Desde un principio Transmilenio no incluyó las tecnologías limpias como una estrategia fuerte en el proceso, sino que empezó a revisar el asunto después de la solicitud de la autoridad ambiental y de la comunidad civil”, recalca.

Luego de varias cartas del entonces ministro Luis Gilberto Murillo al alcalde Enrique Peñalosa, hubo algunos cambios, como en el esquema de calificación a los proponentes que no favorecía las tecnologías limpias. 

Sin embargo, indica el viceministro, “lo que vemos es que no tenemos la certeza de que las tecnologías limpias puedan tener una buena participación (en la licitación). En gas hay mucha posibilidad y podríamos estar tranquilos, pero en eléctricos seguimos preocupados porque no vemos con claridad que los eléctricos puedan entrar en esta competición”.

“No estamos tranquilos respecto al tema de los eléctricos. Creemos que el Distrito pudo haber hecho algo mejor. Es un contrato a largo plazo (diez años) y lo que han demostrado varios estudios de universidades del país es que, si bien es cierto que la compra de vehículos con tecnologías limpias (gas y eléctrico) puede representar costos de hasta 2.5 veces más de lo normal, en el largo plazo dichos costos resultan ser menores, además de los beneficios ambientales y a la salud que podrían tener para la ciudad”, detalla Guevara.

La contaminación del aire puede causar enfermedades cardiacas, problemas respiratorios y cánceres del pulmón, entre otras. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), se calcula que al año 1,3 millones las personas mueren en el mundo a causa de la contaminación atmosférica urbana.

Pero los efectos negativos son más. De acuerdo al Centro Dermatológico Federico Lleras Acosta, una entidad adscrita al Ministerio de Salud, la contaminación atmosférica también genera problemas cutáneos.

Los contaminantes ambientales (incluidas partículas de humo y de nicotina) generan oclusión en la piel, ocasionando poros dilatados, aumento de la grasa y predisposición al acné. 

Además, pueden producir alteración de la barrera cutánea (encargada de mantener la humedad en la piel) y propiciar el envejecimiento cutáneo.

Tareas para el próximo Gobierno

Según las proyecciones nacionales, en 2050 el 85% de las personas en Colombia habitarán en las ciudades, las principales generadoras de contaminación. Debido a esto y por tratarse de un asunto de importancia global, el Gobierno se propuso modificar la norma actual en materia de calidad del aire para volverla más estricta, con una meta ambiciosa para 2030. 

En materia de calidad de aire, Colombia se rige por las reglas de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que tiene tres niveles. El país está en el nivel II, que establece una concentración media anual de 50 ug/m3 para PM10 y de 25 ug/m3 para PM 2.5. El plan es pasar al nivel III, con concentración media anual de 30 ug/m3 para PM10 y de 15 ug/m3 para PM 2.5

Para lograrlo, el viceministro Guevara señala que se requiere un esfuerzo de todas las instituciones, porque el mayor aporte de contaminantes al aire proviene de la combustión los vehículos.

Paralelo a ese proceso, el gobierno de Juan Manuel Santos empezó a trabajar en una norma de política nacional (que se hizo pública la semana pasada, el Conpes 3943), que contiene los lineamientos para poder cumplir esa meta y que incluye otras entidades como los Ministerios de Transporte, Minas o Salud, así como el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Este documento contempla impuestos, un código de colores y tasas para vehículos de acuerdo a su nivel de contaminación. “Todo eso quedó en el Conpes, hay que desarrollarlo”, afirmó Guevara.

La norma de país que será responsabilidad del recién posesionado Gobierno Nacional, le apuesta, entre otros, a desincentivar el uso de vehículos más contaminantes, así como a incluir otros como volquetas y camiones de carga en esquemas de chatarrización.

Y específicamente a nivel Bogotá, los buses que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), “deben ser una prioridad desde ya para cuando se deba hacer el cambio” de esos vehículos. 

“Hay una buena oportunidad para incluir el tema de buses eléctricos”, concluyó el viceministro de Ambiente.